Tarifs du stationnement : la ville de Montrouge choisit le matraquage

Tarifs du stationnement : la ville de Montrouge choisit le matraquage

Intervention au conseil municipal du 22 mars 2018

 

Avant d’être une question financière, ce dossier du stationnement, c’est d’abord un dossier emblématique sur la façon de gouverner cette ville.

A Montrouge, sur toutes les grandes questions qui se posent à l’agenda, c’est toujours « circulez, il n’y a rien à voir !! » .
Quand la loi impose un délai pour l’application d’une disposition, c’est toujours au dernier moment que les choix se font.
C’est pratique quand on ne veut pas consulter et éviter d’entendre les options alternatives qui pourraient émaner de la discussion ou de l’avis des citoyens. Il ne reste plus qu’à entourer tout cela de quelques documents de communication et d’éléments de langage faisant croire que les choix opérés étaient les seuls possibles. Et vous obtenez ainsi le guide de la gouvernance appliquée par votre majorité municipale.

Sur la question des transports et plus particulièrement du stationnement, l’épisode actuel en est un pur exemple.

La loi MAPTAM (loi du 27 janvier 2014 de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles) a donné aux collectivités la pleine maîtrise de leur politique de stationnement, avec l’objectif de leur permettre un meilleur recouvrement du droit de stationnement (cf. intervention au conseil municipal : http://joaquimtimoteo.fr/gestion-stationnement-de-surface-a-montrouge/ ). On sait depuis 2016 que des changements doivent intervenir et je regrette que l’on en soit là aujourd’hui alors que la Ville avait plus de 18 mois pour préparer le dossier.

Je crois surtout qu’avec ce délai on avait le temps de réfléchir à ce que veut dire une politique de stationnement qui s’inscrit dans une politique de la mobilité (car c’est cela l’esprit de la loi qui est de fait dévoyé).

De politique de la mobilité il n’y en a aujourd’hui aucune à Montrouge, aucune réflexion sur les déplacements urbains qu’ils soient motorisés ou pas.

Or c’est par là qu’il fallait commencer : identifier dans Montrouge par exemple les espaces où l’on souhaite privilégier le stationnement longue durée pour favoriser les déplacements à pied, inciter les Montrougiens à choisir plutôt les transports en commun et donc leur faciliter le stationnement près de chez eux. Et d’autres questions encore : comment gérer les abords des écoles ou des équipements publics ? etc… etc…
Une fois ces choix faits alors le zonage de la ville aurait un sens, un sens qui n’est pas qu’économique ; il serait un zonage qui intègre les modes de vie.

Ce n’est pas le choix qui a été fait. Ce qui a primé dans le choix du zonage et vous n’avez cessé de le dire ici même et répéter dans toutes les réunions de quartier , c’est la stratégie d’évitement. La peur des autres… que des « hordes » de Parisiens ne viennent occuper Montrouge et que les pauvres travailleurs qui arrivent du Sud et qui n’ont d’autres choix quelquefois que de prendre encore leur véhicule pour aller travailler d’en faire de même. Alors que la 1ère stratégie aurait dû être (et elle doit le rester toujours) de répondre à une question principale : quel peut être le meilleur service rendu aux Montrougiens ?

Pour justifier vos choix, vous inondez le débat de chiffres que personne ne peut vérifier : 80% des Montrougiens font ceci, 80% Montrougiens font cela. 80% des Montrougiens auraient selon vous un parking, 80% font leurs courses à pied…(c’est ce que vous avez dit à toutes les réunions de quartier mais si c’était vrai , cette réforme ne poserait aucun problème). Mais évidemment ce n’est pas la vérité.

Ce que je sais pour ma part et ce chiffre est bien réel , c’est que 100% des Montrougiens n’ont pas été consultés ni concertés sur cette réforme . Alors même que je vous alertais sur cette urgence de concertation lors du vote du principe de la délégation de service public au printemps dernier.

C’est vrai qu’aujourd’hui dans l’urgence vous êtes contraint de le faire et cela donne la délibération qui est proposée ce soir, mais vous y étiez bien obligé vu la bronca que votre choix et celui de votre majorité qui est évidemment solidaire de ce choix, a déclenché. Cette bronca, cette colère, elle s’est peut-être exprimée quelquefois avec vigueur. Il y a eu quelques dérapages de part et d’autres mais je crois que nous devons, nous les élus, savoir garder le sang-froid nécessaire. Insulter les élus n’est pas acceptable, insulter les citoyens ne l’est pas plus.

La délibération de ce soir est déjà le résultat de ce processus d’écoute nécessaire et qui aurait dû se faire dès l’année dernière car, je le concède, des évolutions sont proposées.

Elles reprennent, et j’en suis heureux, des propositions que nous avions faites en commission stationnement et que vous aviez rejetées : suppression de la carte de stationnement, premier 1/4h gratuit en zone rouge. Je me souviens aussi des propositions que vous aviez faites et qui heureusement n’ont pas eu de suite comme l’abonnement à 1 000 euros/an en zone rouge.
Comme quoi ces propositions faites par l’opposition n’étaient finalement pas si éloignées de la réalité puisque vous en reprenez quelques-unes.

Pour autant l’ensemble des évolutions inscrites dans cette délibération ne sont pas évidemment pas suffisantes tant sur le zonage que sur la grille tarifaire et nous ne les voterons pas .
Puisque nous allons intervenir à plusieurs voix sur cette délibération, mes collègues de l’opposition compléteront et détaillerons les manques et nous ferons des propositions.

Néanmoins, sur le zonage, la solution est simple : il faut réduire la surface de la zone rouge pour permettre aux Montrougiens de stationner près de chez eux à un tarif raisonnable.

C’est aussi pour cela qu’il faut revenir sur la grille tarifaire pour permettre (notamment là où il y avait gratuité auparavant) que le coût soit le plus faible possible pour les Montrougiens car tous les Montrougiens ne sont pas égaux devant les tarifs (comme je le disais déjà en conseil municipal en décembre dernier).

Ne pas comprendre que 30€/mois c’est une somme difficilement absorbable pour certains ménages aux faibles revenus et contraints de posséder un véhicule, c’est évacuer la réalité du pouvoir d’achat de beaucoup de Montrougiens. Et ne me dites pas que l’abonnement va tout résoudre…

Je laisse la parole à mes collègues de l’opposition.

Le conseil départemental des Hauts-de-Seine met des bâtons dans les roues de Vélib’

Le conseil départemental des Hauts-de-Seine met des bâtons dans les roues de Vélib’

Le conseil départemental des Hauts-de-Seine a confirmé par la voix de son président, sa volonté de ne pas faire droit à la demande de plusieurs maires des Hauts-de-Seine d’une gratuité de l’occupation du domaine public départemental en cas d’installation d’une nouvelle station Vélib’ sur une emprise départementale.

Alors que les trois autres départements concernés par Vélib’ (Paris, le Val de Marne et la Seine-Saint-Denis) ont décidé de cette exonération et que la métropole du Grand Paris a voté une subvention de 4 millions par an pour faciliter l’extension du service à la métropole, le conseil départemental va à l’encontre du dynamisme et du volontarisme des élus et des communes pour l’extension de ce service plébiscité par les usagers depuis 10 ans.

Le conseil départemental justifie son choix sur un principe de non concurrence avec les nouveaux services de vélo en libre-service, oubliant que ses concurrents ne sont soumis à aucune obligation de service public et d’égal accès aux usagers du service. Il critique également le maintien d’un système de bornes par rapport au free-floating en oubliant que le service Vélib’ proposera dès le 1er janvier, au minimum 30% de vélos à assistance électrique ce qui constitue une première mondiale.

Concrètement, la décision du conseil départemental aura des conséquences directes qui sont d’augmenter de 50% environ le coût d’une station. Coût qui devra à terme, être supporté par les communes des Hauts-de-Seine concernées. Les communes sont donc incitées à relocaliser leurs station hors des emprises départementales, ce qui obligera par exemple à Gennevilliers, d’éloigner les stations des nœuds de communication importants (station de RER C Gennevilliers par exemple) ou de placer ces stations dans des rues annexes, avec des conséquences sur la visibilité des stations et leur utilisation facilité pour les usagers.

Enfin, cette décision montre à nouveau combien le conseil départemental est éloigné des préoccupations et des attentes des habitants pour de nouvelles formes de mobilité et de déplacements.

Nous en voulons pour preuve, le succès récurrent des présentations des nouveaux Vélib’ aux usagers. Ces succès démontrent l’attente forte des habitants des communes du pourtour parisien pour une extension de ce service qui a modifié en profondeur la manière de se déplacer des parisiens.

Cette attitude rappelle celle de certains maires qui pour des raisons politiciennes tergiversent comme c’est le cas à Châtillon, au risque de priver les usagers et les habitants de Vélib’ de l’interconnexion entre le terminus de la ligne 13 et le reste du département.

Nous appelons donc, le conseil départemental à revenir sur sa décision dans les meilleurs délais pour permettre un déploiement efficace des nouvelles stations Vélib’ pour les habitants des Hauts-de-Seine.

 

Nadège AZZAZ

Conseillère régionale d’Ile de France

Présidente du groupe « Agir et vivre ensemble à Châtillon »

06 13 56 12 79 – nadege.azzaz@iledefrance.fr

 

Catherine PICARD 

Conseillère départementale des Hauts-de-Seine

Maire-adjointe de Malakoff

cpicard@hauts-de-seine.fr

 

Joaquim TIMOTEO

Conseiller départemental des Hauts-de-Seine

Conseiller municipal de Montrouge

06 48 06 81 44 – jtimoteo@hauts-de-seine.fr

 

Christophe BERNIER

Conseiller municipal de Gennevilliers

Membre du bureau du syndical Autolib’ / Vélib’ Métropole

06 19 90 31 68 – christophe.bernier@ville-gennevilliers.fr

 

Fin de la gratuité du stationnement à Montrouge

Fin de la gratuité du stationnement à Montrouge

Intervention au Conseil municipal du 30 Mars 2017

 

La délibération que nous traitons ce soir pose la question de la gestion et de l’exploitation du stationnement de surface de Montrouge à compter de l’année 2018. Vous proposez de retenir le principe de la délégation de service public (concession)  pour cela.

Un point tout d’abord sur le nouveau cadre réglementaire

La loi MAPTAM (modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles) qui a été votée en janvier 2014 a intégré une réforme de grande envergure pour les mobilités urbaines au travers de la décentralisation et de la dépénalisation du stationnement.

Je suis convaincu que c’est une réforme importante car elle donne ainsi aux collectivités la pleine maîtrise de leur politique de stationnement, en faisant notamment du stationnement un service rendu aux usagers par la collectivité.

Les collectivités disposent donc d’un nouvel outil pour définir leur politique de stationnement, pour peu qu’elles s’en emparent totalement.

S’en emparer, ce n’est pas uniquement se focaliser sur les recettes attendues mais inscrire réellement cet outil dans une réflexion plus globale sur les questions de mobilité qui intègre la diversité des usages incluant le vélo, l’autopartage ou encore le covoiturage

Ces nouvelles compétences incluent la définition d’une stratégie en matière de tarification, une meilleure incitation au paiement afin d’obtenir une meilleure rotation des véhicules en stationnement favorable à l’environnement, aux automobilistes eux-mêmes, mais aussi à l’activité économique et notamment au commerce de proximité. Lire la suite

Déploiement d’offres de service de recharge pour véhicule hybrides et électriques à Montrouge

Déploiement d’offres de service de recharge pour véhicule hybrides et électriques à Montrouge

Intervention au Conseil municipal – 2 mars 2017

Je me réjouis du déploiement d’une offre de service de recharge pour les véhicules hybrides et électriques sur le territoire de Montrouge.

1ère remarque sur le principe du déploiement

Je partage avec vous le constat que le développement à grande échelle de la mobilité électrique nécessitera au-delà même de l’amélioration des performances des véhicules eux-mêmes, que l’on développe une infrastructure de recharges suffisante sur le territoire.

L’essentiel des bornes de recharge se situent aujourd’hui chez les particuliers qui disposent d’ailleurs d’aides diverses de l’Etat pour l’installation de ces bornes chez eux, au travers notamment d’un crédit d’impôt transition énergétique de 30% mais aussi des aides à la pose de prise de recharge partagée dans les habitats collectifs. Je pense aussi à l’obligation qui est faite depuis janvier 2017 de pré-équiper les places de parkings dans les immeubles neufs.

Tout ceci es de nature à favoriser l’accès au rechargement mais ne satisfera pas complètement les besoins pour celles et ceux qui peuvent en bénéficier de ces solutions. C’est là que l’offre d’équipement dans l’espace public joue son rôle. L’Etat accompagne bien sûr le déploiement de ces bornes, déploiement qui n’en est qu’à son début puisque la loi sut la transition énergétique a fixé un objectif de 7 millions de point de charge  de toute nature installés en 2030. Pour mémoire, moins de 15000 points de recharges sont aujourd’hui disponibles sur le territoire national.

Il est normal que Montrouge puisse bénéficie de ce soutien et nous voterons en ce sens cette délibération.

2ème remarque sur la question de l’implantation

Vous évoquez dans la délibération l’installation d’au moins 4 stations avec un total d’au moins 20 bornes de recharge. J’en déduis que la taille moyenne des stations sera de 5 bornes donc de 5 places de stationnement. Il me semble qu’il serait intéressant que l’on puisse avoir une réflexion sur l’implantation de ces stations mais aussi de leur taille. On pourrait faire le choix de stations  plus petites en taille mais plus largement distribuées sur la commune. Il faut penser également à leur articulation avec l’emplacement actuel (et à venir) des stations Autolib qui offrent également un service de recharge pour les particuliers.

Enfin s’interroger sur l’implantation (et ce sera ma 3ème et dernière remarque) c’est aussi questionner la question de la nature des mobilités sur notre territoire et leurs articulations. Je suggérai à l’instant une complémentarité à trouver avec Autolib mais elle peut aussi se faire avec l’autre réseau de libre-service qu’est Velib  dont nous avons parlé tout à l’heure. Puisque l’on va inscrire une offre de mobilité (directe ou complémentaire) dans l’espace public, je demande à ce que la population puise être associée à une réflexion sur cette implantation par la mobilisation de conseils de quartiers ouverts (par exemple) , complétée éventuellement par d’autres méthodes de consultation.

Les zones à circulation réduite à Paris

Les zones à circulation réduite à Paris

Intervention au Conseil municipal – 24 novembre 2016

 

La question des zones à circulation réduite, voir celle plus générale de la circulation des véhicules fonctionnant avec des carburants d’origine fossile est avant tout une question de santé publique.

C’est à Paris que les concentrations de dioxyde d’azote, c’est-à-dire ce que respire la population, sont les plus élevés d’Île de France et supérieures même à la moyenne de l’agglomération parisienne.

La valeur limite annuelle est dépassée sur plus de 70% des axes routiers parisiens et 1,2 millions d’habitants qui sont concernés par ce dépassement.

Par ailleurs on ne peut ignorer que les ¾ des émissions d’oxyde d’azote sont liés au trafic routier.

Enfin, je rappelle que la France a fait l’objet d’une procédure de contentieux avec la Commission européenne pour non respect des valeurs limites de particules.

Les caricatures que vous faites de l’action parisienne et sur l’impact incantatoire qu’auraient les décisions soumises à notre avis ne sont pas à la hauteur du débat que nous devons avoir.

Bientôt vous allez nous dire comme certains (qu’on trouve ici en France mais aussi de l’autre côté de l’Atlantique) que le dérèglement climatique n’existe pas et que tout peut rester comme avant (il est vrai que le « c’était mieux avant » et à la mode en ce moment pour certains de votre formation politique…).

Et là où vous voyez du dogmatisme, j’y vois personnellement de la responsabilité de la part d’Anne HIDALGO (et aussi du courage pour bousculer quelques fausses certitudes)

Par ailleurs, avant de s’emballer et de pousser des cris d’orfraie, le sérieux veut qu’on regarde un peu de près ce qui est proposé.

D’abord je rappelle  que ce n’est pas tout Paris qui est couverte par cette mesure de circulation restreinte mais uniquement 2% des kilomètres de voiries parisiennes intra-muros qui seront touchés par cette restriction pour la 1ère phase  et  3% de kilomètres de voirie supplémentaires pour la 2ème phase.

Au total ce sont donc 5% des kilomètres de voirie parisiennes qui sont ciblés. Et ce ciblage devrait permettre effectivement de diminuer de 15% les émissions de dioxyde d’azote sur la zone concernée.

En termes de véhicules touchés, il me semble qu’il faut aussi garder raison. Si on regarde effectivement la classification des véhicules sur toute l’Île de France, on a effectivement 430 000 véhicules qui sont « non classés » donc interdits de circulation en zone restreinte pour la 1ère phase et environ 405 000 pour la 2ème phase. Cela représente à chaque fois environ 6% de l’ensemble de parc automobile non pas à Paris mais 6% du total des véhicules particuliers en Île de France.

Evidemment tous ces véhicules ne circulent pas forcément à Paris ni en petite couronne. Certains véhicules ne circulent d’ailleurs que le week-end et ne sont donc pas concernés par la limitation (qui ne se fait qu’en semaine).

Enfin sur la question du champ de compétence, vous avez raison c’est bien la Métropole du Grand Paris (que vous avez ici tant décriée) qui s’occupe de protection et de mise en valeur de l’environnement et qui doit avant la fin 2017 élaborer un plan climat-air-énergie. C’est ce rapport qui déclenchera ses compétences opérationnelles en matière de lutte contre la pollution de l’air et les nuisances sonores. Donc pour le moment le Grand Paris n’a pas de compétence opérationnelles sur le sujet, il n’est donc pas anormal que les villes agissent encore et que Paris se saisisse du sujet.

Même remarque pour la Région sur les transports. Je ne vois pas où cette décision vient interférer sur la compétence de la collectivité régionale qui a notamment lacharge des transports collectifs au travers du STIF.

La Ville de Paris n’ignore donc aucune des compétences de ces 2 niveaux de gouvernance dans ses décisions. Au contraire, quand on regarde les cartes de concentration de la pollution liée au trafic routier, heureusement que Paris agit car  la concentration la plus forte des polluants c’est en plein cœur de Paris qu’elle se trouve.

Enfin pour ce qui concerne les tirades sur la concertation et la démocratie participative, passez-moi l’expression « c’est l’Hôpital qui se moque de la Charité ». Je ne me souviens pas personnellement – mais vous allez me rafraîchir la mémoire – qu’une large concertation ait été lancée quand vous avez choisi de façon unilatérale de changer les sens de l’avenue de la République provoquant depuis d’interminables bouchons jusqu’aux limites de la ville. Je ne souviens pas que l’avis des Montrougiens aient beaucoup été pris en compte lors de séquences importantes et structurantes comme la refonte du PLU (Plan local d’urbanisme) par exemple.

Je crois donc qu’il est impératif que les choses bougent et que les décisions politiques soient à la hauteur des enjeux de santé publique. C’est pour cela que je soutiendrai parfaitement les propositions ambitieuses et salutaires faites par la Ville de Paris dans l’avis qui est soumis à notre vote, et qui n’interdit en rien dans le cadre du Grand Paris de poursuivre la réflexion.

Carrefour citoyen des Gauches et de l’Ecologie

Carrefour citoyen des Gauches et de l’Ecologie

Ce matin, direction Bondy à l’invitation de Martine Aubry pour débattre et rassembler la Gauche par les idées.

Refuser le concept de Gauches irréconciliables, travailler à rapprocher les sensibilités de la Gauche et surtout préparer l’avenir : tels étaient les mots d’ordre de cette journée riche en échanges avec notamment Guillaume Duval, Dominique Méda, Daniel Cohen, Pierre Radanne, Christophe Robert ou encore Yves Verrier.

 

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